1977年世界 20世紀

テネリフェ空港衝突事故——ボーイング747二機が滑走路上で衝突、583名が死亡

この記事の主張は出典に紐づけて検証しています。検証記録を見る

概要

1977年3月27日、スペイン領カナリア諸島テネリフェ島のロス・ロデオス空港（現テネリフェ・ノルテ空港）で、KLM機（フライト4805、ボーイング747-206B、登録記号PH-BUF）とPan Am機（フライト1736、ボーイング747-121、登録記号N736PA）が滑走路上で衝突した[SRC-01780][SRC-01782]。両機を合わせて583名が死亡し、KLM機の搭乗者248名は全員が死亡、Pan Am機の搭乗者396名のうち335名が死亡し61名が生存した[SRC-01780][SRC-01782]。両機は、最終目的地であるグラン・カナリア空港（ラス・パルマス空港）で発生した爆弾テロにより空港が閉鎖されたため、テネリフェへ迂回していた[SRC-01780][SRC-01784]。スペインの事故調査当局は、事故の根本原因（fundamental cause）を、離陸許可のないまま滑走路上で離陸を開始したKLM機長の一連の行為にあるとした[SRC-01781][SRC-01780][SRC-01782]。一方、事故直後にはスペイン・オランダ・米国の3か国がそれぞれ自国側への責任転嫁を避けようとする傾向があり、オランダ政府は当初、Pan Am機が指定された誘導路を外れて滑走路上に留まっていたことを指摘していた[SRC-01783]。

本文

事故当日の朝、KLM機はアムステルダム・スキポール空港を出発し、ラスパルマス（グラン・カナリア島）へ向かっていた[SRC-01780]。ところが飛行中、ラスパルマス空港の旅客ターミナルビルで爆弾が爆発し、第二の爆弾の危険が懸念されたことから空港が閉鎖された[SRC-01780]。ラスパルマスへ向かっていた多数の便がテネリフェのロス・ロデオス空港へ迂回し、KLM機・Pan Am機もその中に含まれていた[SRC-01780][SRC-01784]。空港のエプロンは混雑し、両機を含む5機が滑走路12への誘導路上に駐機せざるを得ない状態になった[SRC-01782]。

ラスパルマス空港が再開されると、Pan Am機は乗客を機内に残したままだったため、すぐに出発できる状態にあった[SRC-01784]。しかし誘導路は他の航空機で混雑しており、Pan Am機は滑走路12をバックトラック（逆走行）して滑走路30の出発地点へ向かう必要があった[SRC-01780][SRC-01784]。その滑走路12の入口は、乗客を一旦降機させていたKLM機によって塞がれていた[SRC-01780][SRC-01784]。KLM機の機長は給油を決断し、これにより出発はおよそ30分延び、Pan Am機はKLM機の後ろでおよそ2時間待たされることになった[SRC-01780][SRC-01782][SRC-01784]。

KLM機の給油が終わるころには視程が悪化しはじめていた。管制塔からは、層状の低い雲のために、滑走路上を走行中の両機がいずれも視認できず、駐機区域の一部も見えない状態になっていた[SRC-01782]。滑走路への進入時、管制はKLM機に滑走路12へ入り、途中の誘導路で滑走路を離れて平行誘導路を進むよう指示したが、この指示がKLM乗務員に誤解されたため、管制は指示を改め、滑走路の端まで完全にバックトラックし180度旋回するよう伝え直した[SRC-01782]。滑走路の端で離陸方向へ180度旋回を終えたのち、KLM機は出発（デパーチャー）許可を要求した[SRC-01780][SRC-01782]。管制はパパ・ビーコンへの経路・上昇高度等を伝える出発許可を発出し、副操縦士がこれを復唱した[SRC-01780]。この復唱に続けて、副操縦士は「われわれはいま離陸する（原文 "We are now at take-off."）」と付け加えた[SRC-01780]。これを受けて管制は「了解、離陸を待て……追って連絡する（原文 "OK, stand by for take-off... I will call you"）」と応答した[SRC-01782]。だがこの管制の応答が終わった時点で、KLM機はすでに滑走路上を離陸出力で走行し始めていた[SRC-01782]。

この管制応答と同時刻、まだ滑走路上をバックトラック中だったPan Am機の乗務員も「われわれはまだ滑走路上を走行中だ（原文 "we are still taxiing down the runway"）」と送信していた[SRC-01780][SRC-01782]。二つの送信が重なったことで、KLM機のコックピット内には甲高い雑音が生じ、続く交信が聞き取りにくくなった。この雑音が続いた時間について、出典は約3秒（スペイン公式報告書）・約3.74秒（ASN）・4秒弱（FAA）と、3秒台からおよそ4秒の範囲で値が分かれている[SRC-01780][SRC-01781][SRC-01784]。管制はPan Am機に「滑走路が空いたら報告せよ（原文 "report runway clear"）」と求め、Pan Am機は「了解、空いたら報告する（原文 "OK, will report when we're clear"）」と応答した[SRC-01782][SRC-01784]。これを聞いたKLM機の航空機関士は「あの機はまだ空いていないのでは？（原文 "Is he not clear, then?"）」と機長に尋ねた[SRC-01780]。機長は「何だって？」と問い返し、機関士が「あのPan Am機は空いていないのでは？」と繰り返すと、機長は「いや、空いている」と明確に肯定した[SRC-01780][SRC-01784]。事故調査報告書は、機関士のこの問いかけの後、それ以上の異議は副操縦士からも機関士からも出なかったと記している[SRC-01780][SRC-01781]。

機長が「いや、空いている」と明確に肯定してからおよそ8秒後、KLM機の副操縦士が離陸決心速度（V1）を告げ、機首を上げる回転操作の開始がCVR（コックピットボイスレコーダー）記録上示されている[SRC-01782]。衝突の9.5秒ほど前、Pan Am機の乗務員は霧の中からKLM機が迫ってくるのを視認した[SRC-01780]。Pan Am機は左へ全力で操舵し加速を試みたが、間に合わなかった[SRC-01780][SRC-01784]。調査は、衝突時KLM機は「ほぼ完全に浮揚していた（almost entirely airborne）」状態にあり、その機体がPan Am機の後部胴体上を滑るように通過して破壊し尾部を切断したと結論づけている[SRC-01782][SRC-01784]。KLM機はその後さらに150メートル飛行を続けたのち、滑走路上を300メートル滑走して停止し、調査の表現によれば「突然かつ激しく（suddenly and violently）」炎上した[SRC-01782]。

歴史的背景

事故の背景には、いくつもの偶発的事情が重なっていた。ラスパルマス空港での爆弾テロがなければ、両機はそもそもテネリフェの同じ滑走路に居合わせることはなかった[SRC-01780][SRC-01783]。テネリフェのロス・ロデオス空港には当時、地上レーダーがなく、霧に覆われた滑走路の様子を管制塔から直接視認することもできなかった[SRC-01783]。

事故調査は、KLM機長の心理状態にも一因を求めている。1976年12月に改正されたオランダの乗務時間規則により、機長が独自の裁量で乗務時間を延長する余地は失われ、超過した場合は罰金・禁錮・免許取消の対象となり得た[SRC-01780][SRC-01781]。調査は、機長がこの規則の制約と悪化する天候の板挟みになり、緊張が高まっていた可能性を指摘している[SRC-01780][SRC-01781]。またKLM機長は同社のチーフフライトインストラクターであり、この立場がコックピット内の副操縦士・機関士との間に「権威勾配」を生み、機長の判断に公然と異議を唱えることへのためらいにつながった可能性が調査で指摘されている[SRC-01782]。

テネリフェ特有の気象も要因として挙げられている。事故調査報告書によれば、同地の視程不良は霧そのものというより、風に流される層状の低い雲によって引き起こされることが多く、視程が数百メートル単位で急激に変化しうる[SRC-01781]。衝突の4分前、滑走路30進入端の視程計は、小雨と霧の中で300メートルという値を示していた[SRC-01782]。

タイムライン

関連する出来事

事故機の一つであるKLM機は、当初の目的地であったグラン・カナリア空港（ラス・パルマス空港）で発生した爆弾テロにより、テネリフェへ迂回していた[SRC-01780][SRC-01784]。この爆弾テロ自体の実行主体・経緯は本記事の主題の射程外とする。事故後、航空管制の標準用語の整備や、滑走路上の運用を巡る安全対策の見直しが各国で進められた（詳細は「歴史的意義」参照）[SRC-01780][SRC-01783]。

関連人物

本記事が確認した出典（公式事故調査記録およびそれに基づく専門機関の整理）は、いずれも両機の乗務員を氏名では特定せず、役職（KLM機機長・副操縦士・航空機関士、Pan Am機機長・副操縦士等）で記述している[SRC-01780][SRC-01782][SRC-01784]。本サイトも出典の表記に従い、個人名を挙げた人物Entityの登録は行っていない（該当なし。氏名の特定・登録は今後の追加取材の対象とする）。

歴史的意義

FAAはこの事故を「the crash remains the deadliest accident in aviation history（民間航空史上最も多くの死者を出した事故である）」と記し、Smithsonian誌も著者インタビューの中で「the worst civil aviation disaster in history（史上最悪の民間航空事故）」と表現している[SRC-01780][SRC-01783]。本サイトはこの評価を両出典への帰属形で扱い、独自の順位付けを行うものではない。

事故調査は、標準的で簡潔・一義的な航空用語の使用と、出発許可の中で「離陸（take-off）」という語を避けることを勧告した[SRC-01780][SRC-01781][SRC-01782]。FAAはこの事故を、脅威区分として「Crew Resource Management」と「Midair / Ground Incursions」の2区分に分類しており、2007年のFAA「Call to Action」構想（滑走路誤進入対策）の一部にも、この事故の教訓が反映されたとされる[SRC-01780]。Smithsonian誌のインタビューでは、著者が事故後の変化として、国際航空管制用語の標準化、滑走路使用状況を知らせる灯火システムの整備、テネリフェの航空当局が地上レーダーを備えた新空港へ主要便を移したことを挙げている[SRC-01783]。

現代の視点

2007年3月27日、事故30周年に際し、遺族団体（Foundation for the Surviving Relatives of the Tenerife Disaster）の主催により、初の公式国際追悼式典がテネリフェで開催された[SRC-01780]。式典ではオランダ人芸術家ルディ・ファン・デ・ウィント氏が手がけた高さ18メートルのらせん階段の記念碑「Stairway to Heaven」が除幕された[SRC-01780]。