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貨物船エドマンド・フィッツジェラルド号の沈没原因は、今も特定されていない

原典表記
1975年11月10日（グレゴリオ暦）
換算
1975-11-10（グレゴリオ暦）
掲載日
11月10日のページ

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概要

1975年11月10日夕方、貨物船エドマンド・フィッツジェラルド号はスペリオル湖東部で沈没し、乗員29名は行方不明・死亡と推定された（生存者は発見されず、遺体も収容されなかった）[SRC-00694][SRC-00695][SRC-00696]。同船は前日にウィスコンシン州スペリオルでタコナイトペレット26,116ロングトンを積み込み、ミシガン州デトロイトへ向けて航行中、猛烈な嵐に遭遇していた[SRC-00694]。沈没直前の午後7時10分（1910）、僚船アーサーM.アンダーソン号からの問いかけに対し、フィッツジェラルド号は「We are holding our own.（我々はうまくやっている）」と応答したのを最後に消息を絶った[SRC-00694][SRC-00697]。フィッツジェラルド号がどのようにして沈んだのか、その直接の経過は今も確定していない。米国沿岸警備隊は1977年の報告書で「直接原因（proximate cause）は確定できない」と明記し[SRC-00695]、全米運輸安全委員会（NTSB）が1978年に採択した報告書では、原因判定そのものについて委員の判断が3対1に分かれた[SRC-00694]。ハッチカバーからの浸水説・浅瀬接触説・巨大波説など複数の説が今日まで併存している[SRC-00694][SRC-00695][SRC-00697][SRC-00699]。

本文

フィッツジェラルド号は1958年6月8日に進水し、1971年まで13年間、五大湖で最大の船だったとされる[SRC-00696]。全長729フィート・幅75フィート・総トン数13,632トンのばら積み貨物船（いわゆる「ストレートデッカー」型）で、ミシガン州リバールージュのグレート・レイクス・エンジニアリング・ワークス社でハル№301として建造された[SRC-00694]。所有者の社名は出典によって表記が割れており、NTSB報告書は「Northeastern Mutual Life Insurance Company（ノーサンイースタン・ミューチュアル生命保険会社）」と記す[SRC-00694]一方、米国沿岸警備隊報告書の船舶要目欄とGreat Lakes Shipwreck Historical Societyはいずれも「Northwestern Mutual Life Insurance Company（ノースウェスタン・ミューチュアル生命保険会社、ウィスコンシン州ミルウォーキー）」と記している[SRC-00695][SRC-00696]。運航者はオグルビー・ノートン社コロンビア・トランスポーテーション部門だった[SRC-00694][SRC-00695]。

以下、時刻はいずれも東部標準時（e.s.t.）である[SRC-00694]。1975年11月9日午前8時30分（0830）頃、フィッツジェラルド号はウィスコンシン州スペリオルのバーリントン・ノーザン鉄道第1埠頭でタコナイトペレット26,116ロングトンの積み込みを始め、同日午後2時15分（1415）に積み込みを終えて出航した[SRC-00694]。同日午後4時30分（1630）、同型の貨物を積んだアーサーM.アンダーソン号もミネソタ州トゥー・ハーバーズを出航し、以後両船は10〜20マイルの間隔を保ちながらスペリオル湖を並走した[SRC-00694]。

11月10日午前2時（0200）の嵐警報を受け、両船は通常の推奨航路を離れ、カナダ側の岸に近い、より北寄りの航路を取った[SRC-00694]。この日、低気圧が発達しながらスペリオル湖東部を通過し、アンダーソン号は午後7時（1900）時点で風速50ノット・波高16フィートを観測、スタナードロック気象観測所は最大瞬間風速66ノットを記録した[SRC-00694]。アンダーソン号の観測では、カリブー島の南側で波高18〜25フィートに達した[SRC-00694]。

午後3時30分（1530）頃、カリブー島の北東の位置にいたフィッツジェラルド号は、アンダーソン号へ「フェンスレールが1本落ち、ベント（通気管）を2本失い、リストが生じている」と報告した[SRC-00694][SRC-00697]。午後4時10分（1610）頃には両方のレーダーが故障したと伝え、以後アンダーソン号による航法支援を受けた[SRC-00694]。午後5時〜5時30分（1700〜1730）の間、フィッツジェラルド号のマスターは北欧船AVAFORS号に対し、無線電話で「バッドリストがある、両方のレーダーを失った、これまでで最悪の海況の一つで甲板上に大波をかぶっている」と伝えた[SRC-00694]。

午後7時10分（1910）、アンダーソン号がフィッツジェラルド号に北行船の存在と問題の様子を尋ねたところ、フィッツジェラルド号は「We are holding our own.」と応答した[SRC-00694][SRC-00697]。これがフィッツジェラルド号との最後の無線交信となった[SRC-00694]。午後7時20分（1920）頃、アンダーソン号のレーダースコープにフィッツジェラルド号の反応がなくなり、視界が改善して19マイル先の別の船の灯りが見えるようになっていたにもかかわらず、フィッツジェラルド号は視認できなかった[SRC-00694]。午後8時32分（2032）、アンダーソン号は沿岸警備隊へフィッツジェラルド号が事故に遭った可能性を通報した[SRC-00694]。

生存者は発見されず、乗員29名全員が行方不明・死亡と推定された[SRC-00694][SRC-00695][SRC-00696]。難船は北緯46度59.9分・西経85度06.6分の湖底で発見され、国際境界のすぐ北、カナダ・オンタリオ州の水域内に位置していた[SRC-00694]。水深はNTSB報告書とHISTORYが「530フィート」と記す一方[SRC-00694][SRC-00699]、Great Lakes Shipwreck Historical Societyは船尾の船名が「湖面下535フィート」で確認されたと記しており[SRC-00697]、出典によって表記が割れている。本稿では、事故調査機関の記録であるNTSB報告書の530フィートを採る。

歴史的背景

NTSBの調査によれば、1969年・1971年・1973年の五大湖満載喫水線規則（Great Lakes Load Line Regulations）改正により、フィッツジェラルド号を含む五大湖のばら積み貨物船は、より深い喫水（＝より低いフリーボード）での航行が認められるようになっていた[SRC-00694]。NTSBは、このフリーボードの削減が甲板の濡れやすさを増し、非水密なハッチカバーや他の非水密な開口部を通じた浸水率を高めたと指摘している[SRC-00694]。

NTSBの調査ではまた、五大湖のばら積み貨物船は外洋航行船に比べ、約半分の縦強度基準で設計されていることも明らかにされた[SRC-00694]。外洋船は退避場所のない大洋の真ん中で嵐に遭い得るため最悪の海況を想定して設計されるのに対し、五大湖の船は航海が比較的短く、出航の延期や途中の避難ができる——報告書はこの設計思想の違いを明記したうえで、船体設計上の限界となる海況をマスターに周知し、それを超える気象条件下での運航を禁じなければならないと述べている[SRC-00694]。

タイムライン

日付（暦種別を明記） 出来事 出典
1975年11月9日 午前8時30分頃（グレゴリオ暦） ウィスコンシン州スペリオルで積み込み開始 [SRC-00694]
1975年11月9日 午後2時15分（グレゴリオ暦） 積み込み終了・出航 [SRC-00694]
1975年11月10日 午前2時（グレゴリオ暦） 嵐警報を受け北寄りの航路へ変更 [SRC-00694]
1975年11月10日 午後3時30分頃（グレゴリオ暦） フェンスレール損傷・ベント喪失・リストを報告 [SRC-00694]
1975年11月10日 午後4時10分頃（グレゴリオ暦） 両レーダーの故障を報告 [SRC-00694]
1975年11月10日 午後7時10分（グレゴリオ暦） 最後の交信「We are holding our own.」 [SRC-00694][SRC-00697]
1975年11月10日 午後7時20分頃（グレゴリオ暦） アンダーソン号のレーダーから消失 [SRC-00694]
1975年11月10日 午後8時32分（グレゴリオ暦） アンダーソン号、沿岸警備隊へ通報 [SRC-00694]
1976年5月（グレゴリオ暦） CURV IIIによる難船の視覚調査開始 [SRC-00694]
1977年4月15日（グレゴリオ暦） 米国沿岸警備隊、調査報告書を発表 [SRC-00695][SRC-00697]
1978年5月4日（グレゴリオ暦） NTSB、調査報告書を採択（3対1・委員1名が反対意見） [SRC-00694]
1995年7月4日（グレゴリオ暦） 船の鐘を引き揚げ [SRC-00696]
2006年1月25日（グレゴリオ暦） オンタリオ州、沈没地点を保護区域に指定 [SRC-00698]
異説・論争 — 定説のない論点があります（開く）

フィッツジェラルド号がどのようにして沈んだのか、その直接の経過は今も確定していない。米国沿岸警備隊は1977年の報告書で「SS EDMUND FITZGERALD号喪失の直接原因は確定できない」と明記し[SRC-00695]、NTSBが1978年に採択した報告書では原因判定そのものについて委員の判断が3対1に割れた[SRC-00694]。自ら3回の潜水調査を実施したGreat Lakes Shipwreck Historical Societyも「沈没原因を確定する決定的な証拠は一切ない」と述べている[SRC-00697]。この前提のもとで、次の説が唱えられてきた。

説1: ハッチカバーからの浸水説。 米国沿岸警備隊（1977年）とNTSB（1978年）はいずれも、非水密なハッチカバーを通じたカーゴホールドへの浸水と、それによる浮力・安定性の喪失を、沈没の最も可能性の高い原因（most probable cause / probable cause）と結論づけた[SRC-00694][SRC-00695]。NTSBの多数意見はさらに踏み込み、打ち込み波によりハッチカバーに加わった静水圧・動水圧が、低下したフリーボードとリストの状態でハッチカバーを崩壊させたとする力学的な機序を「probable cause」として断定した[SRC-00694]。ただし米国沿岸警備隊は、この結論を「最も可能性が高い」原因とする一方で、事故の直接原因（proximate cause）そのものは確定できないとも明記している[SRC-00695]。またNTSB側のこの判定は全会一致ではなく、報告書を採択した3名の委員による多数意見であって、委員1名が反対意見を提出している[SRC-00694]。

説2: 浅瀬（カリブー島北方の「6ファゾムスポット」）への接触説。 湖運搬協会（Lake Carrier's Association）は、乗員によるハッチカバー閉鎖の不備を沈没の原因とする沿岸警備隊の見方に強く反対して1977年9月にNTSBへ書簡を送り、僚船アーサーM.アンダーソン号のクーパー船長が報告したとおりフィッツジェラルド号が「6ファゾム暗礁」域を通過したとする見方に傾いていた[SRC-00697]。クーパー船長自身も、後年のGreat Lakes Shipwreck Historical Societyとのビデオ対談で、フィッツジェラルド号がカリブー島の浅瀬を通過した時点でマクソーリー船長は深刻な事態を認識していたはずだと考えてきた、と語っている[SRC-00697]。

ただしNTSB報告書には、これと真っ向から対立する記録が残されている。同報告書に付されたジェームズ・B・キング議長の同意意見によれば、クーパー船長は事故直後に述べた座礁の見解を、海事審判部（Marine Board）で航海図を参照しながら宣誓のうえ証言する機会を得た際に自ら撤回し、報告書が示すものと一致する航跡を図示した。同意見はさらに、海事審判部でクーパー船長と一等航海士クラークがともに「フィッツジェラルド号は浅瀬域には近づいていなかった」と証言したこと、クーパー船長が指す「6ファゾムスポット」はレイク・サーベイ海図第9号に記載されてはいるものの、その後の水路測量によって存在しないと判明したことを記している[SRC-00694]。NTSBの所見（Findings）も、カリブー島北方の海域について、同海図が浅瀬の広がりを十分に示しておらず「孤立した浅所が点在する」という誤った結論を生みやすいと指摘している[SRC-00694]。

米国沿岸警備隊は「これらの浅瀬での軽度の座礁または座礁寸前の状態が生じた可能性は考えられる」と述べてこの可能性を排除しなかったが、同じ結論の結びでは「報告された損傷の正確な原因は確定できないが、最も可能性が高いのは浮遊物との衝突である」としており、浅瀬接触を最有力とはしていない[SRC-00695]。NTSBの多数意見も、①フィッツジェラルド号の最確航跡が座礁可能地点から約3マイル離れていたこと、②水中調査で船尾部の露出底面プレートに座礁の痕跡が確認されなかったこと、③同船の全速力（16.3マイル/時）では報告された時刻の間に座礁可能地点へ到達することが物理的に不可能だったことを理由に、この説を退けている[SRC-00694]。

ところが、この説を最も強く支持したのはNTSB自身の委員だった。1978年5月4日の報告書に反対意見を提出したフィリップ・A・ホーグ委員は、その冒頭で「1975年11月10日のスペリオル湖におけるSS EDMUND FITZGERALD号沈没の最も可能性の高い原因（most probable cause）は、まずリストと2本の通気管・フェンスワイヤの喪失を生じさせた浅瀬接触（shoaling）だった」と述べ、ハッチカバーの不備または1番ハッチカバーの破損によって浸水が始まったとする多数意見の推論を、リスト・通気管・フェンス手すりの喪失が浅瀬域通過とほぼ同時刻に報告された事実を踏まえていないとして退けている[SRC-00694]。

説3: 巨大な波による「潜没」説。 Great Lakes Shipwreck Historical Societyは、自ら実施した1989・1994・1995年の3回の潜水調査を踏まえ[SRC-00696]、船が船首から巨大な波に「潜没（submarined）」した可能性が高いとの見方を示している[SRC-00697]。ただし同協会自身、この見方を確定的な結論とはしていない[SRC-00697]。

説4: ローグ波による構造破断説。 著述家ジョン・U・ベーコン（John U. Bacon、著書『The Gales of November』）は、五大湖特有の周期の短い波（4〜8秒間隔）により船首と船尾が異なる波の頂点に乗る状況が生じ、船体中央部に破局的な構造破断を招いた可能性があるとする説を唱えている[SRC-00699]。なお、NTSB報告書の分析（多数意見）も洋上での大規模な構造破断（船体が浮いた状態のまま2つに分離する経過）の可能性を検討したが、縦曲げ応力が構造破断を起こす水準を大きく下回ることや、船首・船尾の残骸がほぼ同じ位置で見つかったことを理由に、この経過は否定している[SRC-00694]。

学界・公式調査機関の位置づけとしては、米国沿岸警備隊とNTSBという二つの公式調査機関がいずれも説1（ハッチカバー浸水説）を最も可能性の高い原因としつつも、事故の全経過を確定的に証明したとはしていない。説3・説4は、博物館と著述家という調査機関以外の主体が唱えるもので、公式調査機関の認定を得ていない。ただし説2はその例外であり、公式報告書のなかでNTSB委員1名が「最も可能性の高い原因」として認定している[SRC-00694]。

論点 説 根拠・出典 学界での位置づけ
沈没に至る直接の経過 説1: ハッチカバーからの浸水による浮力・安定性の喪失 [SRC-00694][SRC-00695] 米国沿岸警備隊・NTSBの両公式調査機関が到達した結論。ただし沿岸警備隊は「直接原因は確定できない」とも明記し、NTSB側は3対1の多数意見
同上 説2: カリブー島北方の浅瀬への接触 [SRC-00694][SRC-00695][SRC-00697] 湖運搬協会の立場であり、クーパー船長も事故直後に同旨を述べたが、同船長は海事審判部の宣誓証言でこれを撤回したとNTSB報告書は記す。沿岸警備隊は可能性を排除しない一方、損傷原因の最有力は浮遊物との衝突とする。NTSB多数意見は退けたが、ホーグ委員は反対意見で「最も可能性の高い原因」と認定
同上 説3: 巨大な波への「潜没」 [SRC-00696][SRC-00697] Great Lakes Shipwreck Historical Society自身の3回の潜水調査に基づく見方。同協会自身、確定的な証拠はないとする
同上 説4: ローグ波による構造破断 [SRC-00699] 著述家ジョン・U・ベーコンの見解。NTSB多数意見は洋上での構造破断そのものは解析の上で否定している

関連する出来事

関連人物

歴史的意義

NTSBはこの事故を受け、五大湖のばら積み貨物船のハッチカバー・クランプの設計改善、積載情報の整備、非常用位置指示無線標識の導入、五大湖の捜索救難能力の強化など、多岐にわたる安全上の勧告を行った[SRC-00694]。フィッツジェラルド号の沈没は、五大湖の海運規制・運用面の見直しの契機の一つとなった[SRC-00694]。

現代の視点

フィッツジェラルド号の沈没から半世紀近くが経った現在も、沈没に至る直接の経過は確定していない[SRC-00694][SRC-00695][SRC-00697][SRC-00699]。カナダのフォークシンガー、ゴードン・ライトフットは1976年、この事故を題材にしたバラード「The Wreck of the Edmund Fitzgerald」を発表し、この楽曲が事故への一般の関心を高めたとされる[SRC-00696]。2006年以降、沈没地点はオンタリオ州の保護規則の対象となっている[SRC-00698]。乗員の遺族の一部は、これ以上の潜水調査に反対する立場を示している[SRC-00700]。

出典一覧

  1. [SRC-00694] Marine Accident Report: SS Edmund Fitzgerald, Sinking in Lake Superior on November 10, 1975／National Transportation Safety Board (NTSB)（ランクS）
  2. [SRC-00695] Marine Casualty Report: SS Edmund Fitzgerald; Sinking in Lake Superior on 10 November 1975 with Loss of Life（U.S. Coast Guard Marine Board of Investigation, 1977。USGenNet Data Repository による全文転写版）／米国沿岸警備隊（U.S. Coast Guard）Marine Board of Investigation（転写・公開: USGenNet Inc. Data Repository）（ランクA）
  3. [SRC-00696] Edmund Fitzgerald — Great Lakes Shipwreck Historical Society／Great Lakes Shipwreck Historical Society（Great Lakes Shipwreck Museum, Whitefish Point）（ランクA）
  4. [SRC-00697] The Fateful Journey — Great Lakes Shipwreck Historical Society／Great Lakes Shipwreck Historical Society（Great Lakes Shipwreck Museum, Whitefish Point）（ランクA）
  5. [SRC-00698] Ontario Regulation 11/06 — Marine Archaeological Sites（Ontario Heritage Act 関連規則）／Government of Ontario（オンタリオ州政府）（ランクS）
  6. [SRC-00699] What Sank the Edmund Fitzgerald? Three Theories／HISTORY（A&E Television Networks）（ランクB）
  7. [SRC-00700] Family members of Edmund Fitzgerald crew oppose dives returning to wreckage／FOX 9 Minneapolis-St. Paul（FOX Television Stations）（ランクB）

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訂正履歴

版日付事実主張への変更
12026-09-04あり
22026-09-04あり
32026-09-04あり

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