いったん出港を見合わせた洞爺丸は、なぜ午後6時39分に岸を離れたのか

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概要

1954年（昭和29年）9月26日、青函連絡船洞爺丸の船長（函館市史は近藤平市と記す）は、停電で可動橋が動かせず時機を失したとして一度は出港を見合わせた[SRC-00257][SRC-00258]。函館市史によれば午後6時30分に出港を決意したとされ[SRC-00258]、同39分に函館桟橋を離れた[SRC-00257][SRC-00258]。台風第15号（洞爺丸台風）が北海道に接近するなか、函館港外で投錨した洞爺丸は走錨し、車両甲板から浸水した海水が機関室に流れ込んで機関が停止、同日夜に転覆・沈没した[SRC-00257][SRC-00258]。同じ嵐で貨物連絡船4隻も函館港付近で遭難した[SRC-00257][SRC-00258]。洞爺丸の死者数は出典により1,155名または乗員乗客1,139名とされる[SRC-00256][SRC-00257][SRC-00258]。

本文

洞爺丸は同日午前11時5分に函館へ入港し、午後2時40分には次の便として出港準備についた[SRC-00257]。ところが停電のため可動橋を動かせず、午後3時頃、船長は時機を失したとして出港を見合わせた（「テケミ」）[SRC-00257][SRC-00258]。函館桟橋の気圧は午後4時に985.2ミリバール、午後5時に982.6ミリバールまで下がり、一時風が弱まって雲が切れ、台風の中心に入ったような晴れ間も見えたが、その後風向は南東から南南東へ変わり風力も強まった[SRC-00257]。船長は午後5時40分頃、出港時刻を午後6時30分と決定し、午後6時39分、1,314名の旅客・乗組員と貨車12両を載せて桟橋を離れた[SRC-00257][SRC-00258]。防波堤外の波は荒く[SRC-00257]。函館市史は風速30メートルを超え45メートルに達する突風に遭遇したため錨泊避難を決めたと記す[SRC-00258]。午後7時1分、洞爺丸は防波堤外に投錨したが錨は効かず、午後8時頃から走錨を始めた[SRC-00257]。船尾の車両甲板から浸水した海水は機関室にも流れ込み、主機は次々に運転不能となった[SRC-00257]。午後10時12分、船長は「両舷機不能のため漂流中」と打電し、続くSOSを最後に通信が途絶えた[SRC-00258]。高等海難審判庁（第二審）の裁決は午後10時45分頃の転覆・沈没と認定し、函館市史は午後10時20分頃と推定する[SRC-00257][SRC-00258]。159名が救助された[SRC-00257][SRC-00258]。死者は1,155名（旅客1,041名・乗組員73名・その他41名。海難審判庁裁決の認定[SRC-00257]。総数は函館市史も同数値を記す[SRC-00258]）、または乗員乗客1,139名（気象庁[SRC-00256]）とされる。同じ嵐で貨物連絡船十勝丸・日高丸・北見丸・第十一青函丸も函館港付近で転覆・沈没し、乗組員計275名が死亡した[SRC-00257]。

歴史的背景

青函連絡船は本州と北海道を結ぶ国有鉄道の基幹航路であり、ダイヤ維持のため荒天でも運航を続ける実情があったと海難審判庁の裁決は指摘する[SRC-00257]。同裁決は、洞爺丸が車両航送のため船尾に大きな開口部を持ちながら遮浪設備を欠く構造だったこと、連絡船の運航管理体制が異常時の安全確保について十分でなかったことも、事故の一因になったと結論づけた[SRC-00257]。

タイムライン

関連する出来事

• 青函連絡船の就航（1908年〔明治41年〕3月）: 洞爺丸事故は、津軽海峡の大動脈として1988年まで80年間続いた青函連絡船の歴史の中で最大の海難事故だったとされる[SRC-00258]（記事未作成）
• 洞爺丸の就航（昭和22年11月）: GHQが建造を許可した貨車航送船8隻の1隻として就航し、「津軽海峡の女王」と呼ばれたという[SRC-00258]（記事未作成）
• 青函トンネルの構想具体化: 洞爺丸をはじめとする連絡船の海難事故を契機に、本州と北海道を結ぶ海底トンネルの建設計画が具体化したとされる[SRC-00258]（記事未作成）

関連人物

• 近藤平市 — 函館市史が記す、洞爺丸事故発生時の洞爺丸船長[SRC-00258]。停電で可動橋が動かせず時機を失したとして一度は出港を見合わせた[SRC-00257][SRC-00258]が、午後6時30分に出港を決意し、同39分に桟橋を離れたとされる[SRC-00258]。海難審判庁裁決の「受審人」は二等航海士・二等機関士であり、本人の消息・処分については本記事が確認した出典に明記がない。

歴史的意義

この事故の教訓を得て、その後新造された連絡船の船尾開口部には扉が設けられ、燃料も石炭から軽油ディーゼルエンジンへと変わったとされる[SRC-00258]。また、本州と北海道を結ぶ海底トンネル（青函トンネル）の建設計画は、洞爺丸をはじめとする連絡船の海難事故を契機に一気に浮上し、進められることになったとされる[SRC-00258]。事故をめぐる裁決の是非は日本国有鉄道が東京高等裁判所・最高裁判所まで争ったが、昭和36年4月20日、最高裁判所は国鉄側の上告を棄却した[SRC-00257]。

現代の視点

函館市史は、この台風による5隻の青函連絡船遭難（死者計1,430名。うち洞爺丸1,155名）を、1912年のタイタニック号海難事故（死者1,517名とされる）に次ぐ規模の海難としている[SRC-00258]。ただし函館市青函連絡船記念館摩周丸は、犠牲者数でタイタニック号の前にサルタナ号事件、後に江亜号事件があるため「世界第2」とは言えないと説明しており[SRC-00313]、規模の順位づけには異説がある。台風接近下での出港判断や、車両甲板の開口部という船体構造上の弱点が事故につながったという海難審判庁の指摘は、現在の防災・安全管理においても「荒天下でどこまで運航を続けるか」という判断の重さを考えるときの参照点になり得る（本サイトの整理であり、出典が直接この教訓を述べているわけではない）。